上半年国内汽车市场已经历年中考，但成绩着实不太理想。受到疫情影响，今年中国汽车市场1-5月份累计销量仅731.5万辆，同比下滑12.8%。好在6月国家实施购置税减半政策，车市逐渐回暖，即使是8月城市限电对部分厂商汽车生产供应造成了影响，大盘下的8月销量依旧同比大增28.8%，1-8月乘用车累计销量1295万辆，同比增长0.1%，正式实现了对去年车市销量的反超。
国内新能源汽车发展迅速，今年均呈现出“旺季常在”的现象。据中国汽车工业协会数据显示，8月新能源汽车产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，月度产销再创历史新高。1-8月，新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆。无论是8月产销还是今年以来的整体产销，新能源汽车均实现翻倍式增长。
机遇与挑战并存，中国正在成为全球新能源汽车产业的中心。与任何新生势力的崛起一样，中国新能源汽车产业要想站上世界之巅，也必然还要历经洗礼。
内忧外患 多事之秋
怪事年年有，今年特别多。
那些不确定的，带着极强负面效应的大事件几乎不间断地冲击着中国汽车产业。
全球疫情还在延续中，长春、西安、上海等与汽车产业紧密关联的城市和地区均出现过局部爆发，主机厂停产潮此起彼伏，影响消费更影响生产。
俄乌战争正在从预期中的短线演化为可判定的中长线，油价飙升，拉低了油车购买欲事小，每年约45%的天然气和70%的石油进口量，国家能源安全系数降低事大。
大国之间关系疏离，地缘政治危机让逆全球化思潮泛起。美国总统于当地时间8月9日签署了《2022年芯片和科学法案》，用法案强行改变全球半导体领域的国际分工格局，而作为全球最大芯片市场的中国，其在华的外企芯片制造厂都受到了法案带来的压力。一场悄无声息的“芯片大战”拉开序幕。折射到汽车产业最直接的反馈就是对芯片供应的冲击，缺芯的状况在未来可能更甚。
在忧患中寻找确定性
近年来，无论是从国家层面，还是汽车行业，发展自主汽车芯片一直是整个行业热议的话题之一。纵观2020年至今，全球汽车市场均受到了疫情、缺芯的影响，汽车产量开始骤降。而全球汽车芯片需求大增，再加上电子消费芯片需求上涨的挤压效应，对芯片供应造成了巨大压力，从而推高了汽车芯片短缺的状况。但为什么美国8月突然就签署了法案？
在全球疫情大背景下，唯独中国新能源汽车整体产销在今年依然能实现翻倍式增长，以比亚迪为代表的头部车企产能得到进一步释放，今年自主品牌乘用车销量中新能源汽车占比有望接近50%。
未来正是新能源汽车的时代，而“芯片大战”必然成为全球汽车企业软件之争的重要环节，美国法案的推出，就是在占领未来的“快车道”。
中国的芯片产能目前占全球10%，美国是12%。但中国目前整个芯片的自给率仅为16%左右，国内汽车依旧面临“芯慌”的局面，距离2025年芯片自给率70%的目标任务异常艰巨。在高端芯片领域（小于14nm）的自给率，比例可能不足1%。
再看市场上主打智能座舱的中高端电动车，均使用的美国高通公司和台积电的车机芯片；在智能辅助驾驶和智能座舱两个核心领域，国内大部分车企都依赖英伟达、英特尔和高通公司提供的芯片。所以美国芯片法案的颁布，将给中国车企芯片供应和国内自主汽车芯片产业发展将带来更加严峻的挑战。国内车企又该如何应对？
随着汽车“新四化”的快速发展，ai主导的自动驾驶和智能座舱芯片，系统级芯片开始迅速发展。但是以目前的技术来看，并不意味着入局的主机厂已经具备了打造一辆完美纯电车的硬实力。在这个充满变数的过渡期，那些苦练内功，做好充分技术储备的自主品牌必将走得更远。
三年来，汽车芯片短缺打破了全球半导体产业链的平衡，国内主机厂越来越意识到掌握核心技术的重要性。
除开地平线、华为等专研公司之外。目前包括比亚迪、长城、上汽、东风、吉利、一汽、北汽等传统主机厂均在参与造芯之列。还有后来者，小鹏、零跑、理想、蔚来、小米等也实现布局。
但是，汽车芯片种类繁多，根据车辆级别不同，对芯片的种类需求也从几十到上百种不等。由此，造就了汽车芯片具有可靠性要求高、研发周期长、投入大等进入门槛，各主机厂其实面临非常大的考验。
饭要一口一口吃。目前，最先进的智能驾驶芯片的首发量产不再是传统意义上的日系和德系产品，而是中国市场的自主品牌。
虽然中国汽车芯片产业面临着巨大的挑战，也孕育着巨大的机遇。如今的中国俨然成为了智能电车的创新策源地。这就是我们的市场优势，只要秉持坚持与坚守，这个比过去燃油车时代以市场换技术更利于我们成长的态势，一定会赢得我们在芯片领域的完全自主。
行业范本领头跑
想要火车跑得快，全靠车头带。
在外扰与内忧杂糅之下，比亚迪当之无愧成为今年半程跑的火车头。
6月10日，比亚迪首次突破万亿市值，跃居中国之首、全球三甲。上半年，比亚迪以63.3万辆的销量力压特斯拉，荣膺全球新能源车销冠王。极大概率，比亚迪将成为2022年度的销冠王。
比亚迪的成功没有不能说的秘密：以刀片电池搭建底层架构，以混动技术成就中层支柱，以专属平台升维上层价值。
这是最淳朴的商道，让产品自己说话。而这背后，大致蕴含四个方面的逻辑。
第一，垂直整合能力是比亚迪的根。
从时间顺序上看，恰好是比亚迪从垂直整合走向全面开放之际，比亚迪迎来了大爆发。似乎多年坚持的垂直整合应该归于比亚迪发展历史中。
事实上，从垂直整合到全面开放，并非后者去替代前者。它仅仅是比亚迪为了更好地适应时代的发展而做出的态度性的变化。
而垂直整合与高度自研完全契合。这才是比亚迪难以模仿和超越的根本。这种能力渗透到比亚迪的全产业中，从未褪色。让比亚迪从汽车到口罩，都能够迅速组织，形成规模化生产。
第二，掌握核心科技是比亚迪的魂。
比亚迪的“技术池塘”理论很有趣，众所周知，不外乎围绕着新能源汽车制造，涵盖三电，芯片等核心科技。
事实上，比亚迪的“技术池塘”到底有多宽，到底有多深，局外人很难看透。而这种持续造血、持续输出的正向循环，未来随着比亚迪子公司的上市，以及重点技术的再培育而得到强化。
第三，供应链可控是比亚迪的脉。
今年6月，在比亚迪股价屡创新高之际。经国内知名券商梳理，逾30家a股公司成为比亚迪或其子公司的定点供货商。除此之外，比亚迪也通过对外投资等方式，巩固产业链布局。
在外部环境波云诡谲之际，比亚迪为什么可以将供应链这盘棋牢牢把控？本质上还得谈技术。
在技术偏弱的车企担心供应链缺货而导致停产的时候，涉及全产业链的比亚迪就不会担心这种情况，因为完全可以自给自足。彼此独立，而又相互合作。这样的关系反而更牢固。
第四，科研高投入是比亚迪的源。
作为电动化时代的抢跑者，今天的比亚迪，常常被业内视作在技术端厚积薄发的代表。
纵览历年财报，比亚迪在2015年到2018年研发投入持续增长，复合增长率高达32.4%。即便面对2019年的车市寒冬，比亚迪整车销售仅46万辆，下滑幅度达11.39%，而比亚迪在2019年研发费用为56.3亿元，同比增长12.8%。
时至今日，比亚迪研发人员超4万人，常年保持超百亿的研发投入，同比增长率维持在20%以上。
写在最后
未来很复杂，未来很简单。
汽车产业历来都是国民经济的重要支柱产业，因其产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，未来汽车产业接棒房地产业成为新经济支柱是大概率事件。
千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。中国汽车产业技术创新将成为驱动和引领新能源汽车行业可持续发展的关键。
比亚迪的成功或许很难超越，但榜样的力量却可以让我们受用无穷。
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